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A proposta se baseia no fato de que, como se observa em outras regiões da Amazônia, como o entorno da BR-163, no Pará e em Mato Grosso, a abertura de estradas em meio à floresta acaba se tornando um vetor de desmatamento.
O próprio ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, demonstrou preocupação com a possibilidade de a BR-319 gerar devastação descontrolada. Em setembro, ele suspendeu por dois meses o processo de análise do licenciamento ambiental do asfaltamento para que um grupo de trabalho - que reúne governo federal, órgãos ambientais, os governos estaduais do Amazonas e de Rondônia, além de universidades federais desses estados - proponha um estudo da viabilidade ambiental do empreendimento.
O estudo deve incluir um plano para implantação de sete florestas nacionais, já criadas, mas que ainda estão no papel, e mais três florestas estaduais na área. "Não somos e nem seremos o carimbador da irresponsabilidade. Essa estrada fica no coração da Amazônia. Se não tiver a garantia de preservação, acho que vai acontecer uma tragédia ambiental sem precedentes", disse o ministro, quando anunciou a suspensão, que acaba no dia 24 de novembro.
No entanto, segundo a organização Preserva Amazônia, nem mesmo a criação de florestas nacionais evitaria o desmatamento na região. Segundo o presidente da ONG, Marcos Mariani, o plano de pavimentação parte do princípio de que o governo terá capacidade de controlar o desenvolvimento da região depois que a estrada estiver asfaltada, algo que teria demonstrado não conseguir em outras partes da Amazônia. "O zoneamento ecológico só não adianta. Esse filme a gente já viu. O controle não é eficiente em outras partes onde já está asfaltado. Isso é uma utopia", comenta Mariani.
Ele afirma que, mesmo antes de ocorrer o asfaltamento, a devastação já aumenta: "Pelo simples fato de que vão construir uma estrada, isso cria possibilidades econômicas e leva ao desmatamento".
Mariani defende que, em vez da estrada, seja construída uma ferrovia no local. "A rodovia tem pouca durabilidade", observa. De fato, a BR-319, aberta durante o regime militar, foi "engolida" pela floresta pela dificuldade de manutenção. Atualmente, ela é intransitável em grande parte de seus 880 quilômetros. Desde os anos 80 não há ônibus que interliguem as capitais de Rondônia e Manaus. A viagem de barco pelo Rio Madeira, por sua vez, demora dias.Com o trem, segundo Mariani, o trajeto poderia ser feito em cerca de 10 horas, uma alternativa interessante para os passageiros que não podem arcar com o custo das passagens aéreas. E, de acordo com o presidente da Preserve Amazônia, menos de 10% das pessoas que se deslocam naquela região têm veículo próprio, ou seja, de qualquer forma teriam de recorrer ao transporte coletivo.
Ao mesmo tempo, a estrada de ferro inibiria a derrubada indiscriminada da mata, já que não permite o livre tráfego de qualquer veículo, como acontece com a rodovia. "O investimento para a construção da ferrovia é mais alto, mas o valor da floresta que seria conservada é muito mais alto", diz Mariani.
Ele defende que o governo deveria captar recursos no exterior por meio de créditos de carbono oriundos da troca de modal de transporte. Ou seja, ao ser adotado o transporte ferroviário entre Manaus e Porto Velho, uma certa área de floresta seria conservada e as reservas de carbono que ela representa poderiam ser convertidos em dinheiro. É o chamado "serviço ambiental" que a mata presta ao planeta.
A organização de Mariani entrou na Justiça para que as obras de rodovias previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) fossem revistas e fosse considerada a alternativa do modal ferroviário. Além da BR-319, estão em questão as rodovias BR-163, BR-156, BR-230 e BR-364.
Fonte: Dennis Barbosa, do Globo Amazônia, em São Paulo
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